Toward Better Bus Station and Bus Stop Service
ปัญหาการให้บริการข้อมูลและการกำหนดสิ่งอำนวยความสะดวกบริเวณจุดรอรถประจำทาง เป็นปัญหาที่มีความไม่สอดคล้องกันระหว่างข้อมูลเลขสายรถโดยสารจากการจัดการเดินรถ กับจุดรับส่งผู้โดยสารของรถประจำทางที่เป็นองค์ประกอบเชิงกายภาพ โดยทางกรุงเทพมหานครมีความพยายามจะปรับปรุงและพัฒนาบริการนี้ให้ดียิ่งขึ้นเพื่อให้ประชาชนมีความมั่นใจและสร้างประสบการณ์ที่ดีในการสัญจรด้วยรถโดยสารสาธารณะ
ผู้เขียน: ณัฐวดี สัตนันท์, ณัฐวุฒิ อัศวโกวิทวงศ์, พรชัย ไชยเสนีย์
ภาพ: Bangkok City Lab
กองบรรณาธิการ Bangkok City Lab ชวนมาสำรวจความคิด เชิงลึกของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการบริการสนับสนุนการขนส่งสาธารณะของประชาชน ผ่านการพูดคุยกับ ผศ. ดร. ณัฐวุฒิ อัศวโกวิทวงศ์ ผู้อำนวยการ Bangkok City Lab และคุณพรชัย ไชยเสนีย์ หัวหน้าห้องปฏิบัติการออกแบบเพื่อพัฒนาต้นแบบและเครื่องมือบริการสาธารณะแก่เมือง
ภาพรวมและแนวคิดหลัก
ภาพรวมและแนวคิดหลักเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการสัญจรในเมือง ในมุมมองของทั้งสองท่าน อยากให้คนใช้งานรู้สึกอย่างไร หรือมีประสบการณ์ ภาพลักษณ์ และมุมมองต่อเรื่องนี้อย่างไรบ้าง ?
การปรับเปลี่ยนโมเดลการลงทุน:
เปลี่ยนจากการให้สัมปทานเอกชนเพื่อแลกโฆษณามาเป็น กทม. ลงทุนเอง 100%
ณัฐวุฒิ: ครั้งนี้เป็นครั้งแรกที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) จัดทำศาลารอรถโดยสารประจำทางโดยใช้งบประมาณของตนเอง เพราะตลอด 20 ปีที่ผ่านมา เราใช้วิธีให้สัมปทานเอกชนเป็นผู้ก่อสร้างแลกกับสิทธิ์ในการโฆษณา ซึ่งเป็นโมเดลแบบ Win-Win ที่ กทม. ไม่ต้องลงทุนและเอกชนได้รายได้ แต่ปัญหาคือศาลามักมีขนาดใหญ่ในพื้นที่ใจกลางเมืองที่มีความหนาแน่นสูงเพื่อผลประโยชน์เชิงธุรกิจ ทำให้พื้นที่ตรอกซอยเล็ก ๆ หรือพื้นที่ชานเมืองที่มีคนไม่หนาแน่นมักจะมีศาลาพักคอยที่ไม่ทั่วถึง นอกจากนี้ขนาดทางเท้าที่แคบ ก็เป็นข้อจำกัดในการติดตั้งศาลาแบบที่ใช่ในระบบสัมปทาน หรือบางทีอาคารพาณิชย์ด้านหน้าจุดติดตั้งก็ไม่อนุญาตให้ติดตั้ง เพราะรูปแบบที่ต้องการพื้นที่โฆษณาขนาดใหญ่มักไปบดบังหน้าอาคารของเขา
"จุดรอรถคืออะไร ?" การค้นหาสารพันประโยชน์ที่เกิดกับผู้โดยสาร:
จุดรับ-ส่งผู้โดยสารประจำทางไม่ได้เป็นเพียงที่พักแดดฝน แต่คือ “บริการสำหรับผู้รอรถโดยสาร” ที่ต้องเข้าถึงได้ทุกพื้นที่ และติดตั้งได้ในพื้นที่ที่มีข้อจำกัด
ณัฐวุฒิ: ภารกิจของ กทม. คือการจัดเตรียมสถานที่และสิ่งอำนวยความสะดวกระหว่างรอ ส่วนการกำหนดเส้นทางเดินรถเป็นอำนาจของกรมการขนส่งทางบก ดังนั้นภายใต้ภารกิจนี้ทาง กทม. ได้ทำงานร่วมกับหลายภาคส่วน เช่น การ บ.ไทยสมายล์บัส (Thai Smile Bus) และ บ.เวียบัส (ViaBus) ในการให้ข้อมูลการเดินรถในฐานะผู้ได้รับสัมปทานเดินรถ และทาง กลุ่ม Mayday ที่มีบทบาทในการพัฒนาระบบแผนที่และกราฟิกของการสื่อสารเส้นทางเดินรถและชุดข้อมูลที่เป็น Interface ที่บริเวณจุดรอรถทั้งหมด โดยทาง Bangkok City Lab พยายามตีกรอบว่าจะทำอะไรได้บ้างเพื่อให้เกิดการใช้สอยและประสบการณ์ที่ดีที่สุดสำหรับการรอรถของผู้โดยสาร ซึ่งในมุมของโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ เราเห็นโอกาสจากการสังเกต “เต็นท์เขียวชั่วคราว” ที่เกิดขึ้นในจุดที่มีคนรอหนาแน่น ซึ่งแสดงว่าคนต้องการสิ่งปกกันการกันแดด-ฝน การรับรู้ถึงบริการที่จะมาถึง ความเข้าใจในการปะติดปะต่อเส้นทางของสายรถ ระยะเวลาในการรอ ความปลอดภัยระหว่างรอรถ ฯลฯ
โจทย์ของเราคือจะทำอย่างไรให้ศาลาหรือจุดรอรถที่กทม. ลงทุน สามารถขยายไปติดตั้งได้ในทุกจุดที่แตกต่างกัน ทั้งในเมืองที่หนาแน่นมาก พื้นที่แคบ หรือแม้แต่ชานเมือง นี่คือจุดเริ่มต้นของการคิดถึงองค์ประกอบอื่น ๆ ที่ควรมีควบคู่ไปกับระบบบริการในฐานะ "สิ่งห่อหุ้มบริการ" (Shelter of Service)
การถอดรหัสปัญหาจากพฤติกรรมผู้ใช้
บทเรียนจากการศึกษา:
ศึกษาโครงข่ายบริการและการวางระบบเข้าใจสายรถ (Wayfinding)
พรชัย: นอกจากโจทย์เชิงนโยบายแล้ว ในช่วงแรกผมพยายามหาแบบแผนการกำหนดองค์ประกอบจากต่างประเทศ เช่น กรณีศึกษาในลอนดอน หรือโตเกียว โดยมองในมุมนักท่องเที่ยว (ในฐานะที่เป็นผู้ไม่มีประสบกาณณ์ใด ๆ ต่อบริการนี้มาก่อน) ว่าเราจะเข้าถึงบริการสาธารณะได้สะดวกอย่างไร มีการวางโครงข่ายเชิงสถาปัตยกรรมเพื่อให้เข้าใจสายรถเมล์ได้อย่างไร เรามีการทบทวนงานของกลุ่ม Mayday และได้รับข้อมูลเชิงลึก (Insight) ว่าระบบของเราค่อนข้างขาดตรรกะที่ชัดเจน เช่น ต่างประเทศจะใช้ทิศเหนือ ใต้ ตะวันออก และตะวันตกมาเกี่ยวข้อง แต่ของกรุงเทพฯ เรามักเกิดจากความไม่เป็นระเบียบสะสมมานาน
ปัญหาหลักไม่ใช่แค่ตัวศาลา:
ปัญหาคุณภาพการให้บริการรถโดยสารประจำทาง ส่วนหนึ่งอาจเกิดจากอำนาจที่แยกส่วนระหว่าง กทม. (ดูแลศาลา) และกรมการขนส่งทางบก (ดูแลสายรถ) และความไม่รู้ว่ารถจะมาเมื่อไหร่
พรชัย: ตอนแรกผมไม่ได้ยึดติดที่ตัวศาลาว่าจะเป็นรูปแบบใด แต่คิดว่าจะทำอย่างไรให้คนตัดสินใจเริ่มใช้รถประจำทาง เพราะมีกรณีของวิดีโอจากยูทูบเบอร์ (YouTuber) เกาหลีที่มาลองใช้รถประจำทางในกรุงเทพฯ แล้วลำบากมาก หรือแม้แต่เวลาเราไปต่างประเทศแล้วกลับมาเปรียบเทียบกัน จะเห็นว่าปัญหาบ้านเราฝังรากลึก หากจะเอามุมมองด้านการออกแบบไปจับโดยไม่คลี่คลายปัญหาพื้นฐานก็อาจจะวนอยู่ที่เดิม เราจึงสนับสนุนเรื่องการออกแบบระบบ การใช้แอปพลิเคชันมือถือ และการจัดการสายรถให้สัมพันธ์กับประชากร แต่บทบาทที่ทำได้ในท้ายที่สุดแล้ว กทม. มีอำนาจจำกัดเพียงการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกระหว่างรอเท่านั้น เราจึงต้องเสนอ “ศาลาและจุดรอรถ” ให้ดีที่สุดภายใต้ขอบเขตที่มี ซึ่งปัญหาเชิงโครงสร้างก็จะยังแก้ไขไม่ได้อยู่จากความที่อำนาจในการจัดการเป็นระบบที่แยกส่วนกัน
แนวคิดการออกแบบเชิงพื้นที่ให้ใช้พื้นที่ทางเท้าคุ้มค่า และเป็นระเบียบ
การอำนวยความสะดวกระหว่างรอรถสำหรับผู้คนที่หลากหลาย
การป้องกันแดดและฝน:
คำนวณความสูงและระยะหลังคาที่เหมาะสมที่สุด (Optimum) เพื่อกันฝนสาดโดยไม่บดบังทัศนียภาพ
ณัฐวุฒิ: เราเน้นเรื่องการเข้าถึง (Access) สำหรับทุกคนรวมถึงรถเข็นสำหรับผู้พิการ (Wheel Chair) และการบังแดดบังฝนในทิศทางต่าง ๆ แม้จะมีข้อจำกัดว่าศาลาบนทางเท้าไม่สามารถทำเป็นหลังคาจั่วใหญ่ ๆ เหมือนริมทางหลวงได้ แต่เราก็พยายามทำให้กันฝนได้ในระดับหนึ่ง
และให้ความสำคัญกับการมองเห็นสายรถเมล์ในระยะไกล เพราะถ้าโครงสร้างทึบหรือเตี้ยเกินไปก็จะบังมุมมอง เราต้องหาจุดสมดุลระหว่างการกันแดดฝนกับการมองเห็นสายรถ รวมถึงระยะความสูงที่รถจะเข้าเทียบท่าโดยไม่ติดหัว นี่คือตัวกำหนดเค้าโครงขององค์ประกอบศาลา
พรชัย: ก่อนจะขึ้นรูปทรง เราต้องระบุค่าต่าง ๆ (Dimension) อย่างละเอียด เช่น ต้องเว้นขอบเท่าไหร่ ความสูงแค่ไหนถึงจะไม่รู้สึกอึดอัด แนวคิดบางอย่างในอดีตที่มีปีกยื่นมาข้างหน้าอาจช่วยบังแสงจ้า ซึ่งก็แลกมาด้วยความที่มักจะมองไม่เห็นสายรถเมล์ได้ทัน เราจึงพยายามหาจุดที่เหมาะสมที่สุด (Optimum) เพื่อให้โครงสร้างสะอาดตา เรียบร้อย และคุ้มค่าที่สุดภายใต้ข้อจำกัดของพื้นที่
หรือการเว้นว่างของพื้นที่โดยไม่ติดตั้งเก้าอี้ทั้งหมด ก็จะช่วยให้ผู้รอรถรวมถึงผู้ใช้รถเข็นสำหรับผู้พิการ (Wheel Chair) ก็จะสามารถอยู่ภายใต้หลังคาได้มากขึ้น
การคำนวณ ระยะความกว้างและความสูงหลังคาที่เหมาะสม
การปรับทิศทางผู้โดยสารและแนวคิด “ศาลาแบบหันออก”:
ย้ายป้ายบอกสายรถมาไว้ด้านหน้า เพื่อให้คนรอสามารถมองเห็นรถที่วิ่งเข้ามาได้ทันทีโดยไม่ต้องหันชะเง้อ
พรชัย: อาจจะเป็นรูปแบบใหม่ที่ กทม. ยังไม่เคยทำก่อน คือการเสนอให้เปลี่ยนตำแหน่งของจอแสดงสายรถแบบดิจิทัล จากที่เคยติดตั้งตำแหน่งให้อยู่ด้านหลังผู้โดยสารที่รอรถมาไว้ด้านหน้าแทน เพื่อให้ผู้ใช้มองเห็นทิศทางที่รถวิ่งเข้ามาและเห็นสายรถได้ทันทีโดยไม่ต้องหันไปหันมา
นอกจากนี้ปกติแล้วมักจะมีพื้นที่ไร้ประโยชน์ (Dead space) ระหว่างศาลากับกำแพงอาคาร เราจึงเกิดไอเดียการหันหลังศาลาออกไปทางถนน ซึ่งช่วยให้พื้นที่ทางเท้าด้านในดูโปร่งโล่งและใช้สอยได้คุ้มค่ากว่า รวมถึงการออกแบบให้รางน้ำทิ้งลงไปที่ถนนโดยตรง ทำให้ทางเท้าไม่มีน้ำเจิ่งนอง เราสามารถต่อท่อน้ำทิ้งลงไปที่ขอบถนนได้เลย แต่ก็มีข้อควรระวัง เช่น ถ้ารถเมล์จอดไม่ตรงจุด ประตูรถอาจจะไปตรงกับเสาศาลาพอดี ซึ่งปัญหานี้แก้ได้ด้วยการตีบล็อกกำหนดจุดจอดให้ชัดเจน คนขับรถเมล์จะรู้ตำแหน่งการจอดที่ไม่ติดเสา รูปแบบนี้เรียกว่า “เสามาอยู่ข้างหน้า” เพื่อให้พื้นที่ด้านหลังโล่งขึ้น ซึ่งจะช่วยให้สามารถติดตั้งศาลาในพื้นที่ข้อจำกัดเยอะได้มากขึ้น
ณัฐวุฒิ: เจ้าของธุรกิจหรือร้านค้าด้านหลังก็จะเปิดใจยอมรับมากขึ้นด้วย เพราะถ้าร้านค้าไม่เสียประโยชน์และคนรอรถได้ประโยชน์ ก็จะมีโอกาสได้รับการยอมรับมากขึ้น ก็จะสามารถติดตั้งได้มากขึ้น ก็เกิดประโยชน์ต่อผู้รอรถโดยสารให้ได้รับบริการที่ดีมากขึ้น
แนวคิดการจัดวางศาลาแบบหันออก เพื่อการใช้ในพื้นที่ทางเท้าแคบ
การใช้หลักการออกแบบเพื่อทุกคน (Universal Design):
ผู้ใช้รถเข็นคนพิการ: ออกแบบพื้นที่ว่างโดยเฉพาะเพื่อให้จอดหลบแดดฝนร่วมกับผู้อื่นได้
ผู้สูงอายุ: ปรับความสูงที่นั่งเป็น 50 ซม. พร้อมพนักพิงช่วยพยุงในการลุกนั่ง
ณัฐวุฒิ: เรากำหนดพื้นที่เผื่อสำหรับรถเข็นสำหรับผู้พิการ (Wheel Chair) โดยกำหนดให้มีช่องว่างในศาลาเพื่อให้รถเข็นสำหรับผู้พิการสามารถหลบแดดหลบฝนได้โดยไม่ต้องไปจอดบังหน้าคนที่นั่งรออยู่ และตำแหน่งที่นั่งจะอยู่ทางด้านที่รถวิ่งเข้ามาเพื่อให้คนนั่งมองเห็นรถประจำทางได้ก่อน โดยไม่ถูกคนยืนบังสายตา
งานออกแบบที่มีความยืดหยุ่นและปรับใช้ได้ในบริบทที่แตกต่าง:
เสาป้ายอัจฉริยะ (Smart Pole): จุดที่ไม่มีพื้นที่ตั้งศาลา จะใช้เสาที่มีจอแสดงข้อมูลสายรถและเวลาเดินรถแบบปัจจุบันขณะ (Real Time)
ณัฐวุฒิ: นอกจากศาลาแล้ว เรายังมีกรณีของ “เสาป้ายรถเมล์เดี่ยว” ด้วย ในการกำหนดสิ่งอำนวยความสะดวก ณ จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารด้วยรถประจำทาง จะมี 2 รูปแบบ คือแบบที่มีหลังคา (ศาลา) และแบบที่ไม่มีหลังคา (เสาเดี่ยว) ซึ่งแบบไม่มีหลังคาในปัจจุบัน กทม. จะมีแค่ป้ายสัญลักษณ์กับเสาบอกสายรถเมล์แยกกัน แต่ในรูปแบบใหม่ เราพยายามใส่หน้าจอแสดงผลเข้าไปตามนโยบายผู้บริการให้สามารถปรับเปลี่ยนข้อมูลสายรถประจำทางได้แบบที่เป็นข้อมูลจริงแบบปัจจุบันขณะ (Real Time)
ข้อจำกัดของป้ายที่เป็นแบบสติกเกอร์หรือพ่นสี เวลามีการเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถไปแล้ว ข้อมูลป้ายที่เป็นกายภาพแบบติดตายมักจะไม่ถูกเปลี่ยนทันที ทำให้คนสับสนและไปรอเก้อ นอกจากนี้ยังไม่รู้ว่าสายที่รอจะมาถึงเมื่อไหร่ การใช้หน้าจอดิจิทัลจะช่วยให้รู้ระยะเวลาที่รถกำลังจะมา ช่วยลดความหงุดหงิดในการรอ
หน้าจอแสดงการปรับเปลี่ยนข้อมูลสายรถประจำทางได้แบบที่เป็นข้อมูลจริงแบบปัจจุบันขณะ
เทคโนโลยีการก่อสร้างและวัสดุ
ระบบ Prefabrication:
ผลิตชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากโรงงานและนำมาประกอบหน้างาน ช่วยลดเวลาการก่อสร้างจาก 7-10 วัน เหลือเพียง 5 วัน
ณัฐวุฒิ: สิ่งที่ให้ความสำคัญอีกอย่างคือความคงทน เรานำแบบที่ กทม. มีอยู่แล้วมาพัฒนาต่อ โดยแก้ไขให้ใช้วัสดุน้อยลงแต่แข็งแรงขึ้น และเปลี่ยนวิธีการก่อสร้างจากที่ต้องมาตัดเหล็กหน้างานทำให้เหลือเศษและใช้เวลาติดตั้งนาน มาเป็นระบบ “ชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากโรงงาน” (Prefabrication) เหมือนประกอบเฟอร์นิเจอร์ ส่วนตอม่อด้านล่างเราทำแบบมาตรฐาน (Conventional) เพราะไม่รู้สภาพใต้พื้น แต่ส่วนเหนือพื้นดินขึ้นไปสามารถยกมาวางและประกอบได้ทันที ช่วยลดเวลาการก่อสร้างจากเดิมเป็นอาทิตย์ให้เหลือเพียง 3-4 วัน ประชาชนก็ได้ใช้งานเร็วขึ้น และค่าแรงก็ลดลง ราคาก็น่าจะประหยัดลง
พรชัย: ในความรู้สึกผม มันยังไปไม่สุดครับ เพราะเรายังทำงานภายใต้กรอบกระบวนทัศน์ (Paradigm) เดิม คือโครงสร้าง เสา-แป-หลังคาลอน ซึ่งเราไม่มีเวลาทำวิจัยและพัฒนา (R&D) กับโรงงานเพื่อหาโครงสร้างแบบใหม่ ๆ เช่น การหล่อไฟเบอร์ขึ้นรูปเหมือนในญี่ปุ่น สิ่งที่เราพยายามทำคือการเก็บรายละเอียดความเรียบร้อย เช่น การกำหนดองค์ประกอบให้คานตรงกับร่องหลังคาพอดี เพื่อจะได้ไม่ต้องติดฝ้าเพดานให้สิ้นเปลืองงบประมาณ
ณัฐวุฒิ: ส่วนหนึ่งก็เป็นข้อจำกัดของการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐด้วย เพราะถ้าเราระบุรูปแบบวัสดุหรือกระบวนการผลิตที่เฉพาะเจาะจงเกินไป จะกลายเป็นการกีดกันการแข่งขัน ก็ต้องกำหนดรูปแบบให้เป็นกรอบกว้าง ๆ ที่มีหลายบริษัทที่ทำได้
การคำนวณโครงสร้างที่ขนาดเหมาะสมและลดจำนวนเสา
วิสัยทัศน์ที่มีต่อวัตถุสาธารณะ:
รายละเอียดที่ซ่อนอยู่เพื่อตอบโจทย์เมืองโดยเฉพาะ
ณัฐวุฒิ: สิ่งที่เราทำได้ในขอบเขตของเรา เป็นการพยายามทำให้ทุกโครงสร้างพื้นฐานและองค์ประกอบของวัตถุสาธารณะนั้นจบได้ในตัวมันเอง ไม่ต้องมีวัสดุเกินจำเป็นมาปิดทับหรือตกแต่งอะไรอีก (Cosmetics) บนฐานความที่กทม. เป็นเมืองที่มีองค์ประกอบมากมายที่ล้นเกินมากอยู่แล้ว แค่เฉพาะภาคเอกชนก็ที่พยายามใช้พื้นที่ทุกอณูในของเขตของเขาเพื่อการสร้างมูลค่าแลกเปลี่ยนทางการตลาดอยู่แล้ว (ทั้งป้ายโฆษณา แสงไฟที่สว่างจ้า อาคารที่โดดเด่น) อีกทั้งกทม. เองก็เป็นพื้นที่ปะทะของความต้องการที่แตกต่างกัน และขัดแย้งกันได้ง่าย Bangkok City Lab เราคิดว่าไม่ควรทำหน้าที่ในฐานะนักออกแบบ (Designer) แต่ทำหน้าที่ในการค้นหา เสนอ และส่งมอบกติกาการออกแบบ (Design Criteria Provider) ให้ทาง กทม. เพราะในบริบทของกรุงเทพฯ แล้วตอนนี้ทุกอย่างรอบตัวมัน “ตะโกน” แข่งกันไปหมด จึงคิดว่าศาลาหรือเสารอรถประจำทางในฐานะที่เป็นวัตถุสาธารณะที่ควรจะต้องเรียบง่าย แต่ “แสดงหน้าที่ที่ชัดเจนว่านี่คือจุดรอรถ” โดยพยายามรวมองค์ประกอบต่าง ๆ เช่น ป้ายบอกสายรถเมล์ ให้จบอยู่ในตัวศาลาเดียว ไม่ต้องไปตั้งเสาเพิ่มให้เกะกะทางเท้า
นอกจากนี้ยังมีรายละเอียดบริเวณตอม่อ เรายกโครงสร้างเหล็กขึ้นจากพื้นทางเท้า 5 เซนติเมตร โดยทำเป็นปูนรองไว้ก่อน เพื่อป้องกันไม่ให้เหล็กแช่น้ำขังจนผุ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ศาลาล้มโค่นตามที่เป็นข่าว รายละเอียดเล็ก ๆ นี้ช่วยให้อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
แบบหลักเกณฑ์มาตรฐานเพื่อการผลิตปี 2568 จากศูนย์การทดลองเมือง
การผลิตต้นแบบศาลารอรถประจำทาง 2568 ปรับปรุงโดย สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.)
เสาป้ายรถเมล์เดี่ยว พร้อมจอแสดงข้อมูลรถประจำทาง
พลังงานสะอาด:
ติดตั้งระบบโซลาร์เซลล์ที่สามารถปรับองศาแผงตามทิศทางแดดของแต่ละถนนเพื่อให้รับพลังงานได้สูงสุด
พรชัย: เสาป้ายบางจุดไม่มีไฟฟ้า เราจึงต้องมีรูปแบบที่ติดกล่องแบตเตอรี่และแผงโซลาร์เซลล์ (Solar Cell) ไปด้วย ซึ่งทาง Bangkok City Lab ช่วยในการออกแบบกำหนดชิ้นส่วนมาตรฐานที่ช่วยให้แผงโซลาร์เซลล์ เราต้องคำนวณเรื่องทิศทางสำหรับโซลาร์เซลล์ด้วย เพราะถนนในกรุงเทพฯ ไม่ได้เป็นตารางสี่เหลี่ยมเป๊ะ ๆ ทำให้แต่ละจุดรับแสงได้ไม่เท่ากัน โดยทิศทางที่ดีที่สุดคือต้องหันไปทางทิศใต้ประมาณ 20 องศา ถ้าวางบนถนนแนวเหนือ-ใต้ก็อาจจะไม่มีปัญหา แต่ถ้าเป็นแนวตะวันออก-ตะวันตก ตำแหน่งการรับแสงจะเปลี่ยนไป เราจึงออกแบบรายละเอียดให้แผงโซลาร์เซลล์สามารถปรับตำแหน่งได้เพื่อให้สอดคล้องกับจุดที่ได้รับพลังงานสูงสุด โดยสามารถปรับทิศทางได้ 4 ด้านเพื่อให้การติดตั้งสามารถหันไปในด้านที่รับแสงแดดได้มากที่สุดของถนนแต่ละสาย นอกจากนี้เรายังกำหนดให้มีไฟส่องสว่างเข้าไปด้วย เพราะต้องบริหารจัดการพลังงานจากโซลาร์เซลล์ให้พอทั้งสำหรับหน้าจอและไฟส่องสว่างให้สมดุลกับขนาดเสาให้ไม่เทอะทะและบดบังทัศนียภาพเมือง
มุมมองต่ออนาคตและการพัฒนาเมือง
การเปลี่ยนจุดรอรถหรือศาลาเหล่านี้จะส่งผลกระทบต่อความรู้สึกของคนเดินทางในอนาคตอย่างไร:
ศาลาไม่ใช่แค่ที่รอรถ แต่เป็น “สัญลักษณ์ของเมือง” ถ้าเราทำให้โครงสร้างพื้นฐานดี เมืองจะดูน่าอยู่ขึ้น และสร้างความรู้สึกปลอดภัยให้กับพลเมืองทุกคน
พรชัย: ผมมองว่ามันอาจจะไม่ได้โน้มน้าวคนในเชิงประโยชน์ใช้สอยได้ทันที แต่มันทำให้เมืองน่าอยู่ขึ้น ศาลาจะเป็นองค์ประกอบที่สร้างภาพจำให้กับเมือง เหมือนที่เราไปลอนดอนแล้วนึกถึงป้ายรถเมล์ของเขาจนกลายเป็นสัญลักษณ์ที่เอามาทำของที่ระลึกได้
ณัฐวุฒิ: นอกจากนี้ อาจจจะต้องควบคู่กับระบบออนไลน์ที่บอกเวลาได้แม่นยำจะส่งผลต่อการใช้งานด้วยเช่นกัน เพราะคนต้องการการเชื่อมต่อที่หลากหลาย (Multiple Connection) ระบบออนไลน์จะช่วยให้เขาเชื่อมโยง เรือ รถตู้ และรถเมล์เข้าด้วยกันได้ ถ้าเขารู้ว่ารถจะมาเมื่อไหร่ เขาก็จะกล้าเดินทางแบบเชื่อมต่อมากขึ้น
ยกตัวอย่างเช่น ถ้าเรานั่งรถไฟฟ้ามา 20 นาที แต่ต้องมารอรถเมล์ต่ออีก 20 นาที รวมเป็น 40-50 นาที คนก็จะเลือกไปนั่งแท็กซี่หรือขนส่งบนแพลตฟอร์มดิจิทัลของเอกชนแทน รายละเอียดตรงรอยต่อ (Gap) คืออุปสรรคหนึ่งของการตัดสินว่าเราจะใช้รถสาธารณะหรือไม่
พรชัย: หัวใจสำคัญคือ “ความไว้วางใจ” ปัจจุบันเราขาดเรื่องการจินตนาการถึงพฤติกรรมผู้ใช้ ถ้าคนรู้เวลาเดินทางที่แน่นอน เขาจะเลือกเวลาออกจากบ้านได้อย่างเหมาะสม และใช้เวลารอที่ป้ายสั้นที่สุดครับ
ซ้าย: พรชัย | ขวา: ณัฐวุฒิ
ในมุมของ Bangkok City Lab อยากเห็นโครงสร้างพื้นฐานของเมืองพัฒนาไปในทิศทางใด:
พรชัย: ผมอยากเห็นการนำข้อมูล (Data) จากแอปพลิเคชันมาใช้อย่างจริงจัง เพื่อให้รู้ว่าเส้นทางไหนจำเป็น เส้นทางไหนขาด หรือตรงไหนควรเพิ่ม-ลดจำนวนรถ ข้อมูลเหล่านี้จะสร้างพลวัตมหาศาล และทำให้ชีวิตทุกคนดีขึ้น ถ้ารัฐลงทุนไปแล้วก็ควรใช้ข้อมูลให้คุ้มค่าที่สุด
ณัฐวุฒิ: อยากให้ขยายผลไปถึงการจัดความสอดคล้องกันของบริการรถสาธารณะ ทั้งรถตู้ วินมอเตอร์ไซค์ เรือ รวมถึงเรื่องจักรยานด้วย ให้เป็นการสัญจรแบบหลายรูปแบบการตัดสินใจ (Fuzzy Trip) เช่น ตอนนี้จักรยานก็ยังเหมือนเป็น “สิ่งแปลกปลอม” ในระบบการสัญจรสาธารณะ เราอาจจะยังขาดการสนับสนุนที่เอื้อให้จักรยานเข้าไปอยู่ในระบบรถสาธารณะได้ เช่น การเอาจักรยานขึ้น BTS หรือรถเมล์ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง โดยเฉพาะใน กทม. ที่มีซอยเล็ก ๆ มากมาย
ความหวังของการเพิ่มประสิทธิภาพ ของการสัญจรในเมืองมักเริ่มจาการท้าทายบนสถานการณ์เล็กๆ เสมอ เมืองอย่างกรุงเทพมหานครนั้นใช้กรอบคิดแบบมุมมองนก (Bird Eye View) ในการแก้ปัญหาบริการของเมืองจะสำเร็จยากมาก การเปลี่ยนแปลงเล็กๆ คือการสร้างรูปธรรมที่จับต้องได้ให้ผู้คนเห็นกรอบมองใหม่ ความเป็นไปได้ใหม่ของการให้บริการเดิม ก็คือ “เล็กๆ เปลี่ยนเมือง”